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第 7 节 安全监管系统 乘客的安全保卫者（第1页）

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人们通常认为，相较于传统驾驶技术而言，自动驾驶技术除了能实现更广泛的交通便利性外，还有助于减少驾驶相关的事故数量，提供更好的安全性。这也是自动驾驶厂商在推广自动驾驶汽车时所不断强调的。然而，近年来源源不断的自动驾驶事故，让民众逐渐开始对自动驾驶厂商的这套说辞产生怀疑。自动驾驶真的安全吗？让我们一探究竟。

一、自动驾驶安全问题的过去与现在

在过去的几年里，「自动驾驶安全」这个概念还没有广泛地出现在人们的视野中，人们对其并不重视。之所以忽略了对于安全性的讨论，主要有两个方面的原因：一是彼时自动驾驶技术还在不断完善和探索的过程中，谈论自动驾驶的安全问题似乎为时尚早；二是科技公司和自动驾驶技术的研发机构营造了一种「安全性错觉」，让人们陷入到「由高精尖技术保驾护航的自动驾驶汽车肯定非常安全」的幻象中。基于这两个原因，至少在产业界和媒体界中，自动驾驶的安全性问题始终得不到重视。

然而，随着自动驾驶技术的不断普及（主要是Level2的自动驾驶技术），自动驾驶汽车事故的数量也开始增加，造成的人员伤亡与财产损失也越来越多。据美国国家公路交通安全局（NHTSA）的公开资料显示，仅特斯拉一家自动驾驶汽车公司，在2013年至2021年期间，就出现了218起事故，造成了14人死亡和82人受伤。而包括Google，Uber在内的多家自动驾驶公司，均出现了各类驾驶事故。

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尽管从统计数据上来看，自动驾驶汽车在行驶过程中出现事故的概率仍旧低于传统驾驶汽车。但是由于自动驾驶的特殊性，以及自动驾驶系统所带来的非驾驶安全事故（如信息安全等），令自动驾驶安全这一问题逐渐受到了重视。如今，无论是学界、业界、媒界还是政府机构，都开始将视线投向了自动驾驶安全问题，而对于该问题的讨论和研究，也变得越来越急迫和重要。

二、自动驾驶安全的现有研究工作

在2017年之后，开始逐渐出现了一些关于自动驾驶安全问题的探索性研究。

例如，美国国家公路交通安全局在2017年发布的AUTOMATEDDRIVINGSYSTEMS2.0:AVISIONFORSAFETY这一文件中，就开始探究自动驾驶系统的安全性问题。?文件尝试性地提出了13个自动驾驶系统所需要考虑到的安全设计要素，并逐一对其进行了分析。

在此基础上，美国交通运输局在2020年又发布了名为TheEvolutionofAutomatedSafetyTechnologies的指导文件。?该文件将汽车安全分为了五个不同的时代：

（1）1950-2000安全与便利时代，主要探究ABS等系统；

（2）2000-2010，电子时代，主要探究碰撞警告、车道偏离警告等系统；

（3）2010-2016，辅助制动时代，主要研究自动紧急制动、车道对中辅助系统等；

（4）2016-2025，部分自动化时代，主要研究自动巡航安全系统、自动停车安全系统等；

（5）2025之后，主要研究Level5级别的自动驾驶安全系统。

对应的，我国汽车工业协会也在19年发布了《智能网联汽车信息安全评价测试技术规范（征求意见稿）》，尝试探索自动驾驶安全问题。

除了这类政府机构的研究工作，自动驾驶业界也对自动驾驶安全问题投入了大量的研究。一个典型的案例就是由诸多自动驾驶汽车和传统驾驶汽车，以及科技公司共同发布的SafetyFirstforAutomatedDriving。这份长达157页的报告由11家公司的自动驾驶安全专家共同撰写，用八大章节，详细描述了自动驾驶安全领域的诸多细节、面临的问题以及对应的解决方案。

三、当意外来临时，自动驾驶如何应对？

在上述诸多的自动驾驶安全研究文献中，一个几乎每次都会被问到的问题就是：当意外来临时，自动驾驶系统会如何做出应对？具体而言，就是在出现异常情况时，安全系统是否应当将驾驶系统的控制权力交给人类管理。

实际上，关于这一问题的答案，早就写在了SAE关于自动驾驶汽车等级划分标准的文件中。

这份文件建立了的关于汽车自动化的六级划分，填补自动驾驶汽车的分级空缺，基于自动驾驶系统的技术水平，建立描述车辆技术先进程度的一般准则。最终，SAE分级体系取代了其他自动驾驶分级体系，成为了认可度最高、最为权威的体系。

而对于自动驾驶汽车进行等级划分时，一个重要的参考指标就是「控制主体」。「控制主体」就是自动驾驶系统的实际控制者，又分为普通驾驶情况下的控制主体和紧急情况下的控制主体。

在较低级的Level0–Level2自动驾驶系统中，不存在自动驾驶系统与人类驾驶员之间的这种「驾驶权力」的让渡，所有的控制权都在人类驾驶员手中。而在较高等级的Level5中，同样不存在控制权让渡的问题：控制权始终在自动驾驶系统手中。?而在Level3阶段，存在危急情况下的控制权转让。在Level4阶段，当驾驶员识别到危险时，也可以强制进行控制权的转让。

具体来说，Level3又被称为「有条件地自动化」，是指系统完成大多数的驾驶操作，仅当紧急情况发生时，驾驶员视情况给出适当的应答的阶段。「适当应答」是说当紧急情况发生时，驾驶员会尽可能「做出应答」，接替系统成为控制的主体；但是也有可能在某些的情况下「无法做出应答」（如，转换时间太短，如果强制转换控制权可能出现危险的情况），不能接管控制权——此时就由系统继续对车辆进行控制，并尝试将风险降到最低。

问题就在于，如何判断当前的情况是「无法做出应答」的情况。这也是目前自动驾驶安全研究中一个比较重要的问题。这又被成为「操作员的可控性」问题。对于人类驾驶员是否能够顺利接管控制权的问题，需要自动驾驶系统构建对应的模式管理系统，从人机交互、用户状态确定、车辆状态、自车运动等多个方面来综合判断。

图1确保操作员对车辆的可控性

模式管理器需要保证，即使车辆的其他部分发生故障，系统也应做出适当的反应，来应对意外十五。此任务由ADS模式管理器执行。此任务由监视器触发，并启动为相应的触发预定义的反应。取决于具体故障的严重程度，这可能会影响仅仅几个要素或几乎全部自动驾驶系统。总之，这项任务的难度在于考虑所有可能发生的不同失效组合的情况下决定选择何种降级方式。

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